CEO Dr. Johannes Bußmann (links) verlässt die Lufthansa Technik - sein Nachfolger wird Sören Stark.

CEO Dr. Johannes Bußmann (links) verlässt die Lufthansa Technik - sein Nachfolger wird Sören Stark. (Bild: Lufthansa Technik)

Der Vorstandsvorsitzende von Lufthansa Technik, Dr. Johannes Bußmann (53), wird die Lufthansa Group auf eigenen Wunsch zum 1. Juli 2022 verlassen. Nach mehr als sieben Jahren in seiner aktuellen Funktion und insgesamt zehn Jahren im Vorstand wird er seine Aufgabe als CEO an den bisherigen COO, Sören Stark (55), übergeben. Das teilte das Unternehmen jetzt mit.

Stark ist seit 2019 Mitglied im Vorstand von Lufthansa Technik, zuvor verantwortete er weitere leitende Funktionen bei Lufthansa Cargo und Lufthansa Technik. Vorbehaltlich der Zustimmung des Aufsichtsrates wird er seine neue Aufgabe am 1. Juli 2022 übernehmen.

Johannes Bußmann hat 2015 die Leitung des weltweit führenden Anbieters von technischen Dienstleistungen in der Luftfahrt übernommen, nachdem er zuvor bereits drei Jahre im Vorstand das Personalressort verantwortet hatte. Er wird den Vorstandsvorsitz eines großen deutschen Technologieunternehmens übernehmen.

Johannes Bußmann sagte: "Ich sehe sehr dankbar auf die vergangenen Jahre als Vorstandsvorsitzender und meine insgesamt 23 Jahre bei Lufthansa Technik zurück. Wir haben in dieser Zeit Großartiges erreicht, und es erfüllt mich auch mit Stolz, Teil dieser Erfolgsgeschichte zu sein und dieses Unternehmen über die vergangenen sieben Jahre habe führen zu dürfen. Jetzt ist es an der Zeit, mich anderen Aufgaben außerhalb der Luftfahrt zu stellen, worauf ich mich schon sehr freue."

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Der Vorsitzende des Aufsichtsrates von Lufthansa Technik, Dr. Detlef Kayser, sagte: "Ich danke Johannes Bußmann für seine herausragende Arbeit bei Lufthansa Technik. Er hat mit seiner Mannschaft das Unternehmen sicher durch die Krise geführt, vor allem aber hat er einen besonderen Anteil an der Erfolgs- und Wachstumsgeschichte der vergangenen Jahre. Ich wünsche ihm für die Zukunft alles erdenklich Gute."

Bußmann, promovierter Ingenieur, begann 1999 seine Karriere bei Lufthansa Technik in Hamburg als Entwicklungsingenieur. Nach verschiedenen Positionen im Marketing und Vertrieb übernahm er zunächst 2007 die Leitung des Geschäftsbereiches Komponentenversorgung, 2011 die des Geschäftsbereichs Triebwerk-Services, bevor er 2012 in den Vorstand von Lufthansa Technik berufen wurde. Bußmann setzte die Wachstums- und Investitionsstrategie des Unternehmens um und trieb entscheidend die Digitalisierung des Unternehmens und den Aufbau entsprechender Produkte voran, vor allem der Plattform AVIATAR zur Optimierung des Flugbetriebs.

Sein Nachfolger, Sören Stark, ist seit Januar 2019 als Chief Operations Officer Mitglied des Vorstands von Lufthansa Technik, wo er für "Technical Operations und Logistics" verantwortlich ist. Zuvor leitete Stark drei Jahre das Vorstandsressort Operations der Lufthansa Cargo AG. Seine Karriere bei Lufthansa Technik hat er 2004 als Geschäftsführer von Lufthansa Technik Logistik in Hamburg begonnen. Von 2011 bis 2016 leitete der Wirtschaftsingenieur die Flugzeugüberholung der Lufthansa Technik AG.

Detlef Kayser sagte zu der Berufung: "Sören Stark hat sich auf verschiedenen Positionen unseres Konzerns ausgezeichnet und große Verdienste erworben. Bei Lufthansa Technik hat er unter anderem beim Aufbau des weltweiten Überholungsnetzwerkes oder bei der Sanierung während der Corona-Krise seine Fähigkeiten als exzellenter Manager unter Beweis gestellt. Mit seiner großen Kompetenz, Erfahrung und Führungsstärke wird er Lufthansa Technik erfolgreich in die Zukunft führen."

Bilderstrecke: So funktioniert die Instandhaltung von Flugzeugtriebwerken

Zuallererst vergibt die jeweilige Airline einen Reparaturauftrag. Danach nimmt sie das Triebwerk vom Flugzeugflügel und lässt es bei MTU Maintenance anliefern.

Zuallererst vergibt die jeweilige Airline einen Reparaturauftrag. Danach nimmt sie das Triebwerk vom Flugzeugflügel und lässt es bei MTU Maintenance anliefern. - Bild: MTU

Bevor die Spezialisten der MTU mit der Instandsetzung beginnen, wird das genaue Schadensbild ermittelt. Daraus lassen sich der Personalbedarf, die voraussichtlichen Kosten und die Durchlaufzeit des Triebwerks ableiten. Im nächsten Schritt zerlegen die Kollegen von der Demontage das Aggregat in Module, manchmal sogar in Einzelteile. Das geschieht auf der Flowline oder in separaten Bereichen – den sogenannten Docks.

Bevor die Spezialisten der MTU mit der Instandsetzung beginnen, wird das genaue Schadensbild ermittelt. Daraus lassen sich der Personalbedarf, die voraussichtlichen Kosten und die Durchlaufzeit des Triebwerks ableiten. Im nächsten Schritt zerlegen die Kollegen von der Demontage das Aggregat in Module, manchmal sogar in Einzelteile. Das geschieht auf der Flowline oder in separaten Bereichen – den sogenannten Docks. - Bild: MTU

Nun erfolgt die Reinigung und Rissprüfung. Eine Methode zur Rissprüfung ist das FPI-Verfahren. Mithilfe einer fluoreszierenden Flüssigkeit lassen sich unter Schwarzlicht auch die kleinsten Risse feststellen.

Nun erfolgt die Reinigung und Rissprüfung. Eine Methode zur Rissprüfung ist das FPI-Verfahren. Mithilfe einer fluoreszierenden Flüssigkeit lassen sich unter Schwarzlicht auch die kleinsten Risse feststellen. - Bild: MTU

Anschließend werden im Befund alle Teile peinlich genau auf Funktionalität, Verbaubarkeit und Flugtauglichkeit geprüft.

Anschließend werden im Befund alle Teile peinlich genau auf Funktionalität, Verbaubarkeit und Flugtauglichkeit geprüft. - Bilds: MTU

Jetzt entscheidet sich, wie es weitergeht: Einige Bauteile sind sogenannte Life Limited Parts. Sollten diese Bauteile ihre Cycle-Grenzen erreicht haben, müssen sie ausgetauscht werden. Manche Bauteile sind noch so gut in Schuss, dass sie wieder verbaut werden können. Diese Teile wandern bis zum Aufbau ins Lager. Andere Bauteile wiederum sind derart stark beschädigt, dass Ersatz beschafft werden muss. Darum kümmert sich der Einkauf. Alle anderen Teile werden bei oder für MTU repariert wir. Danach sind sie wie neu.

Jetzt entscheidet sich, wie es weitergeht: Einige Bauteile sind sogenannte Life Limited Parts. Sollten diese Bauteile ihre Cycle-Grenzen erreicht haben, müssen sie ausgetauscht werden. Manche Bauteile sind noch so gut in Schuss, dass sie wieder verbaut werden können. Diese Teile wandern bis zum Aufbau ins Lager. Andere Bauteile wiederum sind derart stark beschädigt, dass Ersatz beschafft werden muss. Darum kümmert sich der Einkauf. Alle anderen Teile werden bei oder für MTU repariert wir. Danach sind sie wie neu. - Bild: MTU

Leit- und Laufschaufeln, die man übergreifend als Airfoils bezeichnet, können mit einer besonderen Plasmabehandlung wieder einsatzfähig gemacht werden. Ein Plasmastrahl, der so heiß ist wie die Sonne, trifft mit Schallgeschwindigkeit auf das Airfoil und umhüllt es mit einer schützenden Plasmaschicht.

Leit- und Laufschaufeln, die man übergreifend als Airfoils bezeichnet, können mit einer besonderen Plasmabehandlung wieder einsatzfähig gemacht werden. Ein Plasmastrahl, der so heiß ist wie die Sonne, trifft mit Schallgeschwindigkeit auf das Airfoil und umhüllt es mit einer schützenden Plasmaschicht. - Bild: MTU

Alles, was nicht zu den Airfoils gehört, wird bei den MTU-Maintenance-Profis "Mixed Parts" genannt – Gemischte Teile. Dazu gehört unter anderem das Turbinenzwischengehäuse. Sollten hier Spannungsrisse entstanden sein, werden diese wieder zugeschweißt.

Alles, was nicht zu den Airfoils gehört, wird bei den MTU-Maintenance-Profis "Mixed Parts" genannt – Gemischte Teile. Dazu gehört unter anderem das Turbinenzwischengehäuse. Sollten hier Spannungsrisse entstanden sein, werden diese wieder zugeschweißt. - Bild: MTU

Sind alle notwendigen Reparaturen durchgeführt und alle zum Triebwerksaufbau benötigten Teile vorhanden, vergibt die Leitplanung einen Aufbautermin. Dies erfolgt in Absprache mit allen beteiligten Bereichen, wie zum Beispiel den Kundenbetreuern, der Montage und der Logistik. Dann sorgt die Logistik dafür, dass alle Module und Bauteile pünktlich zur Montage bereitstehen. Das ist eine ziemliche Herausforderung, da ein Triebwerk mit allen Schrauben und Unterlegscheiben aus bis zu 30.000 Einzelteilen besteht. Dieses große Puzzle setzt die Montage nun wieder zu einem flugfähigen Triebwerk zusammen. Während und nach der Montage wird geprüft, ob alle Reparaturen durchgeführt wurden und der Auftrag komplett ausgeführt ist.

Sind alle notwendigen Reparaturen durchgeführt und alle zum Triebwerksaufbau benötigten Teile vorhanden, vergibt die Leitplanung einen Aufbautermin. Dies erfolgt in Absprache mit allen beteiligten Bereichen, wie zum Beispiel den Kundenbetreuern, der Montage und der Logistik. Dann sorgt die Logistik dafür, dass alle Module und Bauteile pünktlich zur Montage bereitstehen. Das ist eine ziemliche Herausforderung, da ein Triebwerk mit allen Schrauben und Unterlegscheiben aus bis zu 30.000 Einzelteilen besteht. Dieses große Puzzle setzt die Montage nun wieder zu einem flugfähigen Triebwerk zusammen. Während und nach der Montage wird geprüft, ob alle Reparaturen durchgeführt wurden und der Auftrag komplett ausgeführt ist. - Bild: MTU

Jetzt darf das Triebwerk zum Prüfstand. Hier wird ein kompletter Flug mit Start und Landung simuliert. Hat es den Prüflauf bestanden, wird es zurück zur Airline geschickt, damit es schnell wieder an den Flugzeugflügel kommt.

Jetzt darf das Triebwerk zum Prüfstand. Hier wird ein kompletter Flug mit Start und Landung simuliert. Hat es den Prüflauf bestanden, wird es zurück zur Airline geschickt, damit es schnell wieder an den Flugzeugflügel kommt. - Bild: MTU

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